从最初简单的定速巡航，到曾经让人眼前一亮的ACC自适应续航（L1），再到如今普及率非常高的可以在限定情况下解放双手的L2/L3级智能辅助驾驶，汽车的智能化水平正以我们想象不到的速度在发展。
根据SAE的定义，未来在汽车进入L5级智能驾驶水平后，即可实现“完全的自动驾驶”。在所有的场景下，车辆的所有动作均由车载电脑处理完成，人类驾驶员无需保持注意力在驾驶上。
那么现如今的最高自动驾驶水平到了哪一阶段？我们离彻底解放双手双脚还有多远？
10月11日，我们来到了2019世界智能网联汽车大会暨第七届中国国际新能源和智能网联汽车展览会（以下简称：IEEVChina 2019）的举办场地，中国国际展览中心。这里将于10月22-25日为广大消费者带来名为“智联未来”的自动驾驶演示体验。作为大会的重要互动体验环节，在展会召开前夕，自动驾驶车辆正在进行场地测试，包括北汽新能源、长安汽车、宝马、奥迪等多家主流车企，在此进行模拟复杂路况各种项目的自动驾驶测试。
我们也有幸体借机体验了一番目前在国内比较成熟的最高级别自动驾驶方案。
以北汽新能源的EU5测试用车型为例，这台测试车搭载了5颗激光雷达，以及前后3颗毫米波雷达和多颗传统超声波雷达，另外还有一套前置单目高清摄像头，用于识别交通信号灯及辅助识别其他道路参与者。
位于车顶的3颗旋转16线激光雷达，可以不停地对车辆周围50米范围内环境和路况进行扫描，同步传输给车载电脑。另外在前部还有一颗用于超远监测的4线激光雷达，和一颗精密扫描的32线激光雷达，探测距离可以达到车辆前方的150米。
位于车内的单目高清摄像头，可以识别信号灯的变化，车道线的变化，以及辅助雷达识别其他多种不同类型的交通参与者。在整套的驾驶辅助系统中，摄像头的作用虽然有，但是比例并不大，这与特斯拉目前采用的以视觉为主的智能辅助驾驶方案有很大区别。虽然目前成本更高，但是可靠性更出色。
再加上当前应用较为广泛的毫米波雷达和超声波雷达，测试车已经可以在场地内实现完全的自动驾驶，包括启动、加速、转弯、避让行人等（场地内未设置信号灯）。
当然前提还是必须要车道线和指示线清晰，如图中所示，在清晰的斑马线前，测试车辆会提前进行减速，遇有行人通过时，会自动刹停车辆，待行人通过后再次恢复正常行驶。
除了公共道路的行驶，北汽集团在自动泊车上也带来新的解决方案。通过车辆周身的毫米波雷达和环视摄像头，车辆可以自主的完全侧方位、垂直车位的泊车过程，全程无需驾驶员手工干预，甚至可以在车外轻松观察整个过程。
合资品牌中，宝马和奥迪拿出的方案比较类似，都是采用激光雷达、毫米波雷达及超声波雷达配合单双目摄像头的综合方案。
让人更加关注的反而是来自北京福田图雅诺EV的自动驾驶队列行驶，通过雷达和网络互联传输，三辆测试车在场地和道路上演示了V2V多车协同、复杂路线车队行进、主动超车、自动避让等现实场景，其中有些已经达到L4级别的高级自动驾驶能力。
不过也有业内人士指出，从目前已经可以量产应用的最高等级L3，发展到L4，其技术难度与之前的L1-L3阶段完全不在一个档次。如果将L1-L2-L3比喻为大楼的一至三层的话，到L4阶段至少中间要有十几二层的差距，需要很长一段时间才能够实现。而且还需要除汽车主机厂以外，其他社会层面的技术力量和跨行业如电信、手机等领域的同步发展。例如已经开始进行全面建设中的5G网络（4G网络无法承载过多的设备数量），V2V、V2X车与车之间，车与道路和其他参与者之间的互联等。
话不多说，想提前感受的话，10月22-25日，IEEVChina 2019展会期间，所有参与自动驾驶演示的车辆将全部上阵。北京中国国际展览中心（新馆）西侧室外W1、W2停车场，以及展馆西侧路、北侧路均将开辟成自动驾驶演示场地和道路，参观者在展馆西登录厅登记后即可参与试乘等相关活动。